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La nazione che distrugge l'ambiente distrugge sé stessa

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L’AEROPORTO GIUSEPPE VERDI DI PARMA

L’aeroporto di Parma (IATA: PMF, ICAO: LIMP), intitolato a Giuseppe Verdi, è situato a 2,8 km a nord-ovest dal centro della città di Parma, nel territorio del quartiere Golese. Lo scalo è dotato di una pista in asfalto di 2.124 x 45 metri, di un terminal passeggeri con 4 gate d’imbarco e di alcuni hangar minori.

L’aeroporto è gestito in concessione dalla società SO.GE.A.P. S.p.A., appositamente creata nel 1983. La società è a capitale privato, con numerosi soci, tra cui l’Unione Parmense Industriali, e la partecipazione di enti pubblici locali. Nel 2001 le quote erano così suddivise: enti pubblici locali (Comune, Provincia, Camera di Commercio, ecc.) 40,74%, Unione Parmense Industriali 25,51%, banche 15,20% (Cassa di Risparmio di Parma 10,15%), Barilla 7,05%, Parmalat 5,07%, il resto all’azionariato minore.

Le costanti perdite di gestione registrate nel corso degli anni portano la società a scegliere come partner Meinl Airports International Ltd, che nel 2008 ne assume il controllo col 67,95%, nel 2011 subentra Meinl Bank AG, che detiene il controllo di SO.GE.A.P. fino al 15/10/2019, quando la maggioranza del capitale sociale passa all’Unione Parmense Industriali col 60,2%.

La lunga storia di liquidazioni annunciate e salvataggi in extremis, la perdurante serie di bilanci in rosso — € 82,1 milioni di euro di perdite negli ultimi 31 anni — e il progressivo inesorabile calo dei passeggeri — da 240 mila nel 2010 a 75 mila nel 2019 (-68,8% in 10 anni) — provano che il contesto territoriale di Parma non è in grado di attrarre traffico passeggeri sufficiente a far raggiungere l’equilibrio economico-finanziario della gestione.

La posizione geografica e il contesto in cui è inserita Parma non permettono allo scalo di sostenere la concorrenza dei vicini scali di Bologna, Milano Linate e Bergamo Orio al Serio, molto più attrattivi e agevolmente raggiungibili in treno o in auto. È una questione di logica e di mercato: il Verdi non è in grado di sostenersi dovendo fare i conti con ben nove scali aeroportuali di rilevanza nazionale nel raggio di 150 km e con la stazione TAV Mediopadana a soli 28 km di distanza.

Un aeroporto che non regge la concorrenza

L’aeroporto Parma non regge la concorrenza dei vicini scali passeggeri di Bologna, Milano Linate e Bergamo Orio al Serio.

Traffico passeggeri in continuo calo

Il traffico passeggeri del Verdi è calato da 240 mila nel 2010 a 75 mila nel 2019. Un calo del -68,8% in 10 anni.

Risultati economici in perdurante perdita

SO.GE.A.P., la società di gestione dell’aeroporto di Parma, ha registrato € 82,1 milioni di perdite negli ultimi 31 anni.

IL PROGETTO DI TRASFORMAZIONE DELL’AEREOPORTO VERDI IN SCALO CARGO

Il piano strategico di trasformazione dello scalo di Parma in aeroporto cargo (realizzato a cura di KPMG e mai reso pubblico) viene approvato dall’assemblea dei soci del 7/4/2016. Il progetto prevede l’allungamento della pista di volo dagli attuali 2.124 metri a 2.880 metri (+756 metri), l’abilitazione ad aerei con apertura alare fino a 65 metri (oggi fino a 35 metri) e peso al decollo fino a 350 tonnellate (oggi fino a 60 tonnellate), e l’edificazione di nuove infrastrutture aeroportuali e logistiche. Con la trasformazione del Verdi a cargo, SO.GE.A.P. prevede 18.339 movimenti annuali, pari a 1 decollo-atterraggio ogni circa 30 minuti, 24 ore al giorno (di giorno e di notte), 365 giorni all’anno.

Un progetto pieno di criticità e punti oscuri, con un piano strategico di investimento fantasma, senza analisi costi-benefici, con opache procedure decisionali tra Stato (MIT, ENAC, CIPE) e Regione Emilia Romagna, da cui piovono soldi pubblici (12 milioni di fondi dell’FSC) per finanziare un aeroporto a gestione privata, cronicamente agonizzante da più di 20 anni ed escluso dal MIT e da ENAC dal piano nazionale degli aeroporti cargo. Soldi pubblici, vantaggi privati: nessuno valuta i costi-benefici e i risultati.

Aerei di peso al decollo fino a 350 tonnellate

L’allungamento della pista di volo abilita aerei con apertura alare fino a 65 metri (oggi fino a 35 metri) e peso al decollo fino a 350 tonnellate (oggi fino a 60 tonnellate).

Un decollo-atterraggio ogni 30 minuti (h24)

Il piano di ampliamento dell’aeroporto al traffico cargo prevede 18.339 movimenti: 1 decollo-atterraggio ogni 30 minuti, 24 ore al giorno, 365 giorni all’anno.

Vasta cementificazione di terreni agricoli

Ingente cementificazione per l’allungamento della pista di volo, nuovi piazzali, hangar, capannoni della logistica e pesanti modifiche della viabilità in tutta l’area circostante.

LE RAGIONI DEL NO ALL’AEROPORTO CARGO

Un progetto aggressivo per il territorio, pericoloso per la salute e la sicurezza degli abitanti di Parma e dintorni, pieno di punti oscuri e di criticità, tra le molte, basti pensare che l’allungamento della pista farebbe ricadere due arterie strategiche nazionali, l’autostrada A1 e l’alta velocità, in zona di massimo rischio aeroportuale.

Una trasformazione del Verdi in aeroporto cargo aggraverebbe soltanto in modo esponenziale gli effetti negativi sull’ambiente, sulla qualità dell’aria, sull’emissione di rumori a grande distanza, sulla salute e la sicurezza degli oltre 250 mila abitanti che vivono nel territorio circostante, con l’inevitabile cementificazione di centinaia di migliaia di metri quadri di suolo agricolo per allungare la pista di volo ed edificare nuovi piazzali, hangar, infrastrutture e capannoni logistici, con consistenti modifiche della viabilità dell’area circostante allo scalo e causando il considerevole aumento del traffico pesante di Tir sulle strade della città e della provincia, già oggi congestionate.

L’iter di approvazione del progetto di ampliamento del Verdi a CARGO è assai incerto e con pesanti questioni irrisolte. In sede di esame della VIA (Valutazione di Impatto Ambientale) — passaggio autorizzativo essenziale in quanto si occupa di valutare una lunga lista di aspetti critici sotto il profilo della sicurezza da incidente aereo e di impatti sul territorio — da SO.GE.A.P. è stata presentata al Ministero dell’Ambiente una documentazione talmente lacunosa da non consentire alla Commissione di entrare nel merito proprio di quegli aspetti per i quali la VIA è intesa. La lista delle riserve e delle prescrizioni eccepite è lunghissima, con rilievi molto pesanti, e mancano numerosi documenti essenziali per poter formulare un qualsiasi giudizio.

Danni alla salute da inquinamento dell’aria

L’aereo è il mezzo di trasporto più inquinante. 18.339 decolli-atterraggi immetteranno enormi quantità di sostanze inquinanti nell’aria che respiriamo.

Danni alla salute da inquinamento acustico

Il rumore disturbante dei 18.339 decolli-atterraggi, di giorno e di notte, 365 giorni all’anno, si sentirà fino a oltre 6 chilometri dall’aeroporto.

Autostrada A1 e TAV in zona di massimo rischio

L’allungamento della pista farebbe ricadere l’autostrada A1 e la linea TAV Milano-Bologna in zona di massimo rischio aeroportuale.

Aumento del traffico pesante a terra

Ulteriore fonte di inquinamento e disagi sarà l’aumento di traffico di Tir sulle strade di Parma per movimentare le merci da e verso l’aeroporto cargo.

Parma non è nel piano nazionale air cargo

Il nuovo Piano Nazionale degli Aeroporti, elaborato da ENAC nel 2022, esclude in modo categorico che Parma possa diventare uno scalo cargo.

Il piano strategico mai reso pubblico

Perché SO.GE.A.P. non ha reso pubblico il piano strategico di KPMG per trasformare il Verdi in cargo? Cosa non vuole che i cittadini sappiano?

ULTIMI

La singolare storia di Meinl Bank, socio di maggioranza di SO.GE.A.P. fino a ottobre 2019

Peter Weinzierl, ex amministratore delegato di una banca privata austriaca, meglio conosciuta con il vecchio nome Meinl Bank AG, arrestato con l’accusa di riciclaggio nel maggio 2021 a Londra, rischia l’estradizione negli Stati Uniti (Bloomberg, 13/6/2022).

Secondo il Dipartimento di Giustizia USA, Peter Weinzierl potrebbe passare il resto della vita in carcere con l’accusa di avere fatto “volare” 170 milioni di dollari dagli Stati Uniti in conti bancari di società di comodo offshore controllate segretamente da una grande compagnia di costruzioni del Brasile, allo scopo di frodare il fisco brasiliano e corrompere funzionari in giro per il mondo per conseguire importanti gare d’appalto.

Per Meinl Bank, il caso si aggiunge alle precedenti accuse di riciclaggio in Europa e Sud America, una frode di oltre mezzo miliardo di dollari.

Secondo l’OCCRP (Organized Crime and Corruption Reporting Project), al centro dello schema fraudolento c’era Meinl Bank AG, che aveva scommesso molto e perso molto nel settore degli investimenti immobiliari, che aiutava banchieri, politici e imprenditori dell’Europa orientale a sottrarre denaro alle proprie istituzioni e a frodare il fisco.

Il titolare e presidente di Meinl Bank, Julius Meinl, era stato arrestato il 1/4/2009 a Vienna, dopo 18 mesi di indagini da parte delle autorità giudiziarie austriache e del watchdog finanziario del FMA (Financial Market Authority), con l’accusa di frode nei confronti degli investitori di un fondo immobiliare collegato alla sua banca (Reuters, 2/4/2009).

In Italia, Meinl Bank AG è stata socio di maggioranza con il 67,95% di SO.GE.A.P. S.p.A., la società che ha in concessione l’aeroporto “Giuseppe Verdi” di Parma, dal 2008 fino al 15/10/2019, quando l’Unione Parmense Industriali sottoscrive un aumento di capitale di € 8,5 milioni per ripianare le croniche e consistenti perdite di gestione dello scalo parmense e diventa il socio di maggioranza passando dal 6,34% al 60,2%, Meinl Bank scende al 27,7%, i soci pubblici (Comune, Provincia, Camera di Commercio) scendono dal 21% all’8%.

Il tempismo è perfetto: un mese dopo, il 14/11/2019, la Banca Centrale Europea revoca la licenza bancaria a Meinl Bank AG per riciclaggio di centinaia di milioni di dollari e di euro “dirottati” in società di comodo offshore con sede in paradisi fiscali (British Virgin Islands, Antigua, Cayman Islands, Bahamas, Panama, etc.). Nel 2017, con medesime motivazioni, era stata revocata la licenza alla filiale di Meinl Bank ad Antigua.

Purtroppo, nemmeno le vicende di Meinl Bank sono bastate a mettere in discussione i cospicui finanziamenti pubblici stanziati da Stato e Regione alla società privata di gestione dell’aeroporto di Parma.

Ci si aspetterebbe un’indagine approfondita, anche da parte della Corte dei Conti, dato che si tratta di fondi pubblici stanziati a favore di una società privata in grave e perdurante perdita, invece nulla.

L’importante è versare altri € 12 milioni di denaro pubblico in un aeroporto cronicamente agonizzante, che ha registrato € 73,2 milioni di perdite soltanto negli ultimi 22 anni.

L’aeroporto di Parma ha ricevuto oltre 70 milioni di aiuti pubblici e negli ultimi 31 anni ha registrato 82,1 milioni di perdite a fronte di soli 61,6 milioni di ricavi

“Salvare l’aeroporto dal fallimento è possibile.” (Parma Daily, 25/1/2013).

“Gli austriaci di Meinl Bank hanno visto bruciare in cinque anni la quasi totalità dei capitali portati al Verdi.” (Sole24Ore, 11/1/2014).

“Sogeap oggi deve far fronte a perdite pari a 3,5 milioni a fronte di un fatturato che non supera i 2 milioni.” (Sole24Ore, 12/3/2015).

“Aeroporto di Parma, ultima chiamata: nuovi fondi o scatta la chiusura. La soglia minima di passeggeri che potrebbe consentire allo scalo di competere in Italia è di 2 milioni. Numeri impossibili da raggiungere.” (Sole24Ore, 8/6/2015).

“Aeroporto di Parma in bilico: Comune pronto a versare 1,5 milioni. Un andamento economico insostenibile. Dopo i passivi del 2015 e 2016, anche l’anno corrente sarà chiuso in rosso e a quel punto gli azionisti saranno chiamati per legge a deliberare una congrua ricapitalizzazione per evitare il rischio fallimento.” (Repubblica Parma, 9/10/2017).

“Aeroporto di Parma, Sogeap segna un altro rosso: meno 4,1 milioni nel 2021. Sogeap, la società di gestione dell’aeroporto di Parma, al 31 dicembre 2021 registra una perdita di 4,187 milioni di euro rispetto a una perdita di 2,821 milioni nel 2020.” (Repubblica Parma, 21/9/2022).

La lunghezza della pista di volo è un falso problema, Firenze fa volare milioni di passeggeri all’anno con una pista 564 metri più corta e 15 metri più stretta di Parma

Per dimostrare l’inutilità dell’allungamento della pista dell’aeroporto di Parma basta fare un confronto con il traffico passeggeri dell’aeroporto di Firenze:

  • Parma: pista 2.124 x 45 metri: 75.007 passeggeri nel 2019
  • Firenze: pista 1.560 x 30 metri: 2.874.233 passeggeri nel 2019

L’aeroporto di Firenze, di classe inferiore (3C) e con una pista 564 metri più corta e 15 metri più stretta dello scalo di Parma, nel triennio (ante Covid) 2017-2019 ha gestito in media 2.750.454 passeggeri all’anno contro una media, nello stesso periodo, di soli 105.213 passeggeri per l’aeroporto di Parma.

I dati del grafico qui a lato sono impietosi nel dimostrare che l’allungamento della pista di volo di Parma non è affatto necessario per incrementare il traffico passeggeri. A meno che allungare la pista non sia un pretesto per trasformare il Verdi in aeroporto cargo.

Il vero problema dell’aeroporto di Parma è che ha un bacino di utenza insanabilmente limitato e deve fare i conti con la concorrenza dei vicini scali di Bologna, Milano Linate e Bergamo Orio al Serio, molto più attrattivi e agevolmente raggiungibili in treno o in auto, a cui si aggiungono Milano Malpensa, Genova, Pisa, Firenze, Verona, e Forlì se si allarga il raggio a 150 km, e con una stazione TAV a soli 30 km di distanza.

Il piano nazionale 2022 degli aeroporti di ENAC (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile) non comprende Parma tra gli scali cargo

Sono nove gli aeroporti — Milano Malpensa e Roma Fiumicino come scali air cargo principali e Brescia Montichiari, Venezia Tessera, Ancona Falconara, Taranto Grottaglie, Lamezia Terme, Catania Fontanarossa e Cagliari Elmas come scali air cargo di riferimento — su cui, secondo il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ed ENAC, è necessario concentrare il traffico aereo cargo in Italia.

Per gli altri aeroporti, anche se per alcuni — Bergamo Orio al Serio, Bologna Borgo Panigale, Pisa San Giusto, Roma Ciampino e Napoli Capodichino — le merci movimentate sono significative, non è possibile un ulteriore sviluppo e anzi se ne prospetta una progressiva graduale riduzione per concentrare il traffico cargo sugli scali designati.

A queste conclusioni arriva il nuovo piano nazionale degli aeroporti elaborato nel 2022 da ENAC sulla base delle linee guida ministeriali (MIT) in un’ottica di “riconciliazione del trasporto aereo coerente rispetto ai temi della sostenibilità ambientale”. Tramonta quindi l’ipotesi assai irrealistica e velleitaria di ampliare l’aeroporto di Parma al traffico cargo.

Esclusione logica e necessaria, anche per via della stretta vicinanza del Verdi allo scalo di Brescia Montichiari, già pienamente operativo per l’air cargo (39.000 tonnellate di merci nel 2022), che ridurrebbe Parma a un inutile quanto insensato doppione.